一方面，主动驾驭推迟完成不难理解。

过于热心的科技www.szx58.com职业巨子急于对传统车企施压，轿车制造商们被潜在的科技竞争对手吓坏了，互相猜想之中给出了一个不切实际的时间结构，由此产生了一个过度许诺和低完成之间的循环。

然后，轿车制造商和科技职业供给商都推迟了交给实际产品的时间方案，事实证明，完成彻底自主驾驭的应战要大得多，更别提那几起与主动驾驭轿车相关的逝世事情。

另一方面，作者以为影响主动驾驭开展老练的一个潜在问题是怎么界说主动驾驭技能开展阶段，这很重要，人们对此考虑的却很少。

美国轿车工程师协会(SAE)和美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)曾界说了主动驾驭的6个不同等级，即0-5级，为的是供给一个契合逻辑的、可具体操作的技能开展过程，将主动驾驭落地化。

作者介绍称，0级为无主动化，5级为全主动化。

在这两者之间，1级是驾驭员辅佐，有根本的主动化操作，比方巡航操控。2级是部分主动化，包含主动制动。3级是条件主动化，即轿车主动驾驭，但要求司机随时预备接收。4级是高度主动化，轿车能够在大多数(但不是一切)环境中处理一切驾驭使命。

假如轿车制造商和他们的技能供给商墨守成规遵从这个过程，在过程中逐渐加码主动化操控，从纯技能的视点来看，这是彻底合理的。

但作者说到，这个等级体系最不合理的是没有考虑到人这一变量。

也就是说，开发人员倾向于假定人们在运用"半主动"轿车时能够"部分地"会集注意力。像上述的2-4级，车辆达到了必定程度的自主，司机却仍是要预备好操控车辆。

事实上，测验各种主动驾驭轿车的驾驭员萍水相逢作者，对人来说随时预备好操控车辆实际上比自己开车要困难得多。

最重要的是，研讨标明，即便在受控的测验环境中，人类接收自主体系的反应时间一般也会变慢，潜在的安全问题难以避免。

人们误以为车辆是在主动操控下安全行进的，成果往往无法满足快地回收操控权。

2018年3月在亚利桑那州发作的Uber无人驾驭轿车逝世事情，就与此有关，特斯拉车主也遇到过相似状况。

现在潍坊柴油发电机组厂家特斯拉官方确定其主动驾驭体系是2级，而许多公司最近在描绘一个介于2级和3级之间的新等级"2+"，其实没什么含义。

由于这些等级都要求驾驭员时间保持警惕，以防主动驾驭体系需求干涉，这根本不是一个可行或可继续的长时间挑选，由此形成的灰色地带极易引发交通事故。

最近一次的CES大会上一些轿车职业供给商提出了更有含义的分类办法，行将任何类型的驾驭等级分类简化为辅佐和主动两个选项。

辅佐驾驭（ADAS）协助司机改进驾驭体会，包含智能巡航操控，转向正告和主动制动。主动则意味着全主动化。

作者觉得，大多数轿车制造商现在仅仅将ADAS功用推向市场——包含电动轿车和传统轿车，而全主动驾驭技能是为电动轿车开发的。

考虑到现在汽油动力轿车的销量仍远高于电动轿车，ADAS功用才是近一段时间主动驾驭最有或许迸发的范畴。

这不仅仅是主动驾驭技能的前进，还与人类社会的安全开展密切相关，将眼光放近些不失为一个好办法。

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